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        誰將主宰汽車電動智能化?

        發布者:童老師 發布時間:2016-04-26 14:15  轉自:未知 閱讀: 次 【

        4月25日,又一屆北京車展開幕。與往屆相同的是,媒體日再次成為眾生喧嘩的舞臺,一張媒體證被黃牛炒到8000元,普羅大眾對豪車和明星的向往,從未因擁堵不堪的交通狀況而有絲毫減輕。

        與往屆不同的是,本屆北京車展,互聯網公司正式從幕后走向前臺。樂視、前途、法拉第、奇點汽車紛紛將樣車擺到展臺上,人們對互聯網汽車的好奇心得到最大滿足。一時間,智能汽車的話題已經蓋過了新能源汽車,不管是傳統車企還是IT企業,大家都在描述自己心中的未來汽車生活。

        這場汽車智能秀雖然夢幻,但多數人卻無法預判它究竟距離我們的現實生活有多遠?,F實中,中國汽車市場的競爭依然激烈,新能源汽車的發展仍然步履蹣跚。傳統車企不拒絕擁抱互聯網,但把車賣好、盡快降低百公里燃油消耗值卻一直是他們的頭等大事。

        所以圍繞智能化、電動化和未來車市走向,在北京車展期間采訪了多位車企負責人,試圖從其回答中解讀未來汽車產業的變革走向。

        Q1:如何看待互聯網企業造車?

        寶馬全球董事羅伯森:不論是車企還是互聯網企業,大家關注的點都是出行。目前,全世界競爭最激烈的領域是汽車,而寶馬關注的是下一個百年。

        馬自達汽車株式會社專務執行董事 稻本信秀:汽車開發和制造擁有非常悠久的歷史,所以技術積累非常豐厚,我不覺得IT企業會成為造車的主流,馬自達會努力盡量不喪失這方面的優勢。

        奇瑞汽車董事長 尹同躍:互聯網企業以關注用戶為核心的互聯網思維,正在逐步進入傳統的制造業。汽車行業作為最大宗的消費類制造業,近來也有越來越多的互聯網企業開始涉足。

        然 而汽車行業所涉及到的技術廣度、深度、體系復雜度、技術的封閉性是家電、手機等行業所不能相比的,同時汽車行業也有自己的行業規律。事實上,不單是互聯網 企業要做汽車,傳統的汽車行業也在深刻的學習互聯網思維。所以,重要的是看是不是真正的以客戶為中心、真正的掌握了互聯網思維、真正的遵循汽車行業的客觀 規律。

        上汽集團副總裁乘用車公司總經理 王曉秋:一些互聯網企業說要顛覆傳統汽車。就目前情況來看,互聯網公司要顛覆傳統汽車,還是為時過早。

        他們參與造車,說要制造出和我們不一樣的汽車。但他們是怎么顛覆的呢?無非就是收購一些傳統車企,然后制造出一臺加了互聯網元素的汽車。這樣簡單地把互聯網加進汽車,并不能顛覆傳統汽車行業。真正的顛覆,應該是徹底取代這個行業。

        真正的互聯網汽車,應該是實現完全自動駕駛。但是在這之前,必須實現V2V、V2X、通信等的統一,這需要投入大量的資金,誰能拿出這么多資金呢?所以,互聯網公司暫時還顛覆不了傳統汽車。

        長 城汽車董事長 魏建軍:傳統車企與互聯網的結合不是造車的概念,而是互相合作、如何借助資源的概念。我認為,我們對智能汽車的理解,比互聯網公司更加深入,汽車智能化未 來主要依托的是國家基礎設施,而在智能汽車上加入那些與顧客增加粘性的東西,則需要互聯網的數據支持?;ヂ摼W造車是一個好事情,我也希望互聯網企業體會一 下造車是什么感覺,會比他們想象的難得多。

        長安汽車總裁 朱華榮:對于互聯網企業加入到汽車產業應該鼓勵,對整個汽車產業是很大的促進。汽車產業在把這些互聯網技術,包括其他一些通信技術往汽車上加快集成。而這 些互聯網公司,把汽車產業一些東西往自身產業構建,這兩者目的是完全一樣的。所以我認為未來兩者的結合和合作是促進汽車產業實現最快的發展。

        一 汽豐田汽車銷售有限公司總經理 姜君:互聯網+對于我們汽車銷售公司來講,更大程度上是集客、引流等。但是汽車廠家的互聯網+,我認為是建立一個新的大數據?;ヂ摼W造車觀念和想法至少要 往前走,總會對傳統的汽車行業有所啟迪。我們在銷售領域所做的事情,會在線上線下做很多嘗試。我們也希望通過融資租賃、后市場以及衍生經濟等,通過互聯網 使大家更便捷。找到用戶,把服務送給用戶,這就是一汽豐田未來要加強研究的地方。

        Q2:會不會與互聯網公司合作?

        上汽集團副總裁乘用車公司總經理 王曉秋:互聯網企業和傳統車企是完全不同的兩類企業,前者在經營方法、內部競爭機制、思考方式等各方面都和傳統車企不一樣。比如思考方式,車企更多的是想,用戶要什么;而IT企業想得更多的是,先做出來給用戶試試看,不行再換一個。

        這種思考方式對我們的啟發是,在互聯網時代,車企需要成為互聯網的獲益者,同時又是互聯網的貢獻者。我們和阿里合作,就是出于這樣的考慮。

        寶馬全球董事 羅伯森:車企需要與IT公司緊密合作。但這并不意味著車企允許其他人掌握車的控制系統,畢竟安全性是汽車駕駛過程中的首要因素。也許,在車載互聯前段,車企與IT公司有合作的空間,但是在數據方面,必須征得客戶允許,因為數據對客戶而言也是私密的。

        馬自達汽車株式會社專務執行董事 稻本信秀:馬自達也在和一些知名的IT企業進行合作,主要集中在車載互聯系統。因為車企在車聯網技術的研發上自身有局限性,需要找合作伙伴一起開發。

        Q3:自動駕駛距離我們有多遠?

        寶 馬全球董事 羅伯森:自動駕駛仍處于發展的早期。比如寶馬新7系,有自動巡航、轉向助力、車道變化輔助等功能,但仍需要時間反應,司機還有一定責任。未來,自動駕駛在 技術上對高精度地圖有強烈需求,這也是寶馬與中國相關企業合作,開發下一代高精度地圖的原因。所以自動駕駛真正進入生活還需要很長時間,在技術上、法律上 都需要逐步完善。目前來看,到2030年才有可能完全實現自動駕駛,之前無論是車企還是IT公司都會進行多輪道路測試。

        戴姆勒股份公司董事 會成員 康林松:無人駕駛確實是一個慢慢演進的過程,也許某一天,大家發現奇跡將會出現。無人駕駛系統的挑戰更多是技術博弈,更多取決于汽車的感應系統和周圍環境 的互動,能夠很本能的轉化汽車應對方案。我們希望無論是軟件還是硬件,技術都能夠過硬,也希望無人駕駛系統做出來之后,更能適應中國路況和消費者。

        上汽集團副總裁乘用車公司總經理 王曉秋:智能化趨勢是不可逆的,而智能化的終極狀態就是自動駕駛,所以自動駕駛必然要來到。

        但是中國在這方面要走到世界前面,難度很大。

        吉利集團總裁 安聰慧:盡管現在很多車企和互聯網企業都在對自動駕駛進行研究,但世界上沒有一個國家說自動駕駛汽車可以自由在馬路上駕駛。中國更是具有自身的復雜性和獨特性。因而,李書福董事長也在之前提到,自動駕駛行業標準和法律法規的制定迫在眉睫,而這也是我本人的觀點。

        長安汽車總裁 朱華榮:無人駕駛比新能源更容易看到未來,或者進程上更容易看到。比如說一級自動駕駛現在就可以用,二級在2017、2018年不是問題,三級到2020年好像也不是什么問題。然后2025實現全自動無人駕駛,我認為是有可能的。

        雖然自動駕駛涉及到的問題很多,比如說法律法規,未來的交通事故問題等等。但是我認為自動駕駛,無人駕駛汽車技術,對于社會未來的發展和變革是非常巨大的。如果真正實現,未來中國城市就不會有交通擁堵問題。

        馬 自達汽車株式會社專務執行董事 稻本信秀:人類的未來可能會迎來自動駕駛時代,但自動駕駛的目的是什么,是防止交通事故發生,還是駕駛員毫無壓力地坐在車里?所以我們要思考自動駕駛的意 義在哪兒。為了能夠實現自動駕駛,必須進行基礎設施建設,如果其他汽車不是自動駕駛,會形成矛盾,所以普及這個技術還是要花相當長的時間。

        Q4:在自動駕駛或無人駕駛上有何戰略布局?

        奇 瑞汽車董事長 尹同躍:奇瑞從很早以前就開始了自動駕駛方面的研究,從去年開始,我們的無人駕駛車已經開始進行內部測試,從運行情況來看,這個技術還是比較成熟的。接下 來,關于奇瑞的無人駕駛,我們會有一些動作,屆時再與媒體深度交流,現在還不便透露。目前,關于無人駕駛技術普及的最大障礙是國家的相關法律法規體系尚未 建立。

        吉利集團總裁 安聰慧:在向自動駕駛的過渡階段,我們重點研發ADAS產品,包括夜視系統、輔助駕駛等功能。吉利自動駕駛系統的核心控制策略等均是自主研發,未來將逐步實現半自動駕駛和全自動駕駛,更多細節將在未來合適的時間進行披露。

        長城汽車董事長 魏建軍:無人駕駛方面,我們投入確實也不小,有專門的組織在做,但是長城不太善于做技術營銷,這也是我們需要反省的。長城連續兩年在中國的無人車大賽中獲得冠軍和亞軍。長城下次無人駕駛汽車再跑就要跑5000公里,而不是2000公里,否則就沒有價值了。

        寶沃集團管委會主席兼CEO 華立新:寶沃第一步是智聯階段,同時在后臺不斷優化完善;下一步是智能,然后才是自動化駕駛?,F在推動自動駕駛的時機還未成熟,價格太高消費者無法接受,寶沃會一步步按照自己節奏走。

        英 菲尼迪全球總裁 羅蘭·克魯格:無人駕駛汽車這一部分,我們已經在英菲尼迪Q50上大膽使用了全球首創的線控轉向DAS,它無論是給駕駛員還是給整個汽車都能帶來非常高的 自由度和安全性。此外在主動巡航控制方面,我們也有自己的安全屏障系統,可以在發生事故之前進行相關預防。我們對無人駕駛技術定義為英菲尼迪所要關注和發 展的核心技術,并且也會把它應用到其他車型上。

        長安馬自達總裁 田中英明:自動駕駛技術在中國市場發展最快,所以提供讓客戶愉悅的功能也是長馬考慮的重點,但這不是馬自達的強項,所以對這一領域,長馬會收集中國客戶的使用習慣,最終導入到產品上,以提高客戶服務的滿意度。

        Q5:對中國的新能源汽車市場有何規劃?

        本 田株式會社社長 八鄉隆弘:插電式混動,中國計劃2020年前導入,美國2018年導入。燃料電池車型今年開始在日本租賃銷售,美國也會在今年租賃銷售,而中國市場會參考 市場環境進行考慮。純電動車型將在2018年導入美國,之后考慮在日本、中國投放。中國市場今年將投放混動雅閣,其他車型考慮消費情況再做決定。

        到2030年本田全球銷量將有2/3是電動車型,中國市場能占到多少要到時候再考慮,也有可能超過2/3的車型導入,但我們會盡量進行混動的本地化生產和采購,來降低成本,實現真正的國產計劃在2018年。不過在混動車型銷售的初期,以進口為主。

        福 特汽車(中國)有限公司董事長兼首席執行官 羅禮祥:中國在汽車的燃油經濟性和二氧化碳排放上有越來越嚴格的要求,要達到相關標準,多數車企都要提高所售產品的新能源汽車占比。未來5年,福特汽車的 計劃是,全球所售車型的10%-20%都是新能源汽車,這個比例同樣也適用于中國市場,所以今后福特在中國市場會逐漸增加所售新能源汽車比例。

        沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官 漢肯·塞繆爾森:我們相信未來的發展重點在電動車方面,因為它有助于減少汽車所排放的二氧化碳。同時我們希望在這個新的發展趨勢中站在行業前列,我們在此已經承諾到2020年我們沃爾沃將會向我們的客戶交付100萬輛電動車。

        廣汽集團總經理 曾慶洪:今年廣汽三大新能源車陸續上市,分別在4、6、9月。未來廣汽至少有7款車型布局新能源,2020年總量超過20萬輛。目前,廣汽成立新能源汽車分公司,是為了盡量能夠共享資源,和乘用車型共享生產線。當新能源汽車的銷售規模達到一定量時,也會有獨立的生產線。

        豐 田汽車(中國)投資有限公司總經理 小川哲男:我們去年發布的Mirai這款氫燃料電池車在日本市場受到了很大的關注。我們會密切跟進全球范圍內整體構建“氫能源社會”的步伐,不斷加強推廣 和普及氫燃料電池車。關于氫燃料電池車引進中國的問題,甚至包括在全球任何一個市場引進氫燃料電池車,我們都會結合相關基礎設施建設和完善的情況加以探 討。

        Q6:今年中國車市走勢如何?

        戴姆勒股份公司董事會成員 康林松:中國是我們最重要的市場,這與我們全球的增長戰略一致。未來中國依然是增速最快的市場,過去幾年我們也取得了非常好的增長,到2020年,我們希望取得一個好的位置,并非以不惜一切代價的形式來實現,而是希望能夠實現品牌和產品相平衡的增長。

        未 來幾年中,中國依然會釋放更大的市場潛力,也會給我們釋放更多機會。實際上,我們不僅未來希望的是銷量增長,更想要實現產能增長。在生產、研發、互聯智能 以及適應中國市場需求的情況下實現增長。所以奔馳在中國市場上的期許不僅是市場和營銷,更重要的是在產品發展和設計、與客戶之間的共贏。

        寶馬全球董事 羅伯森:從一季度的數據來看,中國豪華車市場正在走穩,預計今年寶馬會在中國市場實現個位數的增長。我們關注到市場正在發生很多變化,但相對而言,寶馬更關注未來。成功不是看銷量,而是看在技術上是否處于領先地位。寶馬致力于有效率有利潤地增長。

        英菲尼迪全球總裁 羅蘭·克魯格:從整個市場的發展來看,小型化已經成為一個大的市場趨勢,越來越多的年輕消費者正在購買更能夠彰顯他們個性的車型,對于豪華汽車市場來說,小型化、年輕化的趨勢也是一個主流。

        吉 利集團總裁 安聰慧:去年以來,車市整體呈微增長狀態,豪華、合資及中國品牌每個細分市場陣營的格局都發生了很大變化,不少車企嘗試了“官降”、減產以及加大渠道維穩 力度等。市場結構也發生了巨變,轎車市場開始出現連續的銷量下滑,SUV逆勢增長,MPV在驟然的增速“登頂”之后逐漸回落到個位數。

        Q7:SUV市場還能火多久?

        北京汽車股份有限公司總裁 李峰:全球來看,SUV細分市場車型比例最高的是美國,占據30%-35%,我國SUV市場已經逼近30%。未來幾年,消費者的選擇會發生不斷變化,中國有可能汽車總量超越美國市場后,在SUV這一細分市場中會再擴大,也更有機會超越美國。

        我國SUV市場已經持續五年平均增長率在50%,如此蓬勃的市場會對自主品牌的持續增長、占有率和盈利性做出很大貢獻。“SUV熱”也是自主品牌最后的機會,北汽將會抓住SUV青春的尾巴。

        長 城汽車董事長 魏建軍:中國自主品牌真正盈利的不超過三家,長城的利潤是最實在的,長城現在確實股價不太好,但股價波動是正常的。競爭一定會持續下去,不僅僅是自主品牌 之間,包括外資品牌。在中國如果外資品牌的利潤總是這么高、不能感受到中國市場的壓力,中國品牌在本土作戰便沒有明顯的優勢,中國汽車走出去到海外市場也 不會有優勢,紅海競爭一定會給我們創造價值,藍海不會鍛煉出有競爭力的企業。

        關于競爭,我還想說,一個賽事中,最累的是五項全能的運動員,但是價值是最差的,沒有人能夠記住他。長城已經在SUV市場是多年的第一了,只要是第一,就有價值。風險是有的,但是我覺得,長城聚焦、孤注一擲的戰略,比腳踏多條船的戰略,風險小的多。

        福特汽車(中國)有限公司董事長兼首席執行官 羅禮祥:現在還看不到有任何理由SUV的熱度不會持續下去,因為SUV的性能、造型都深受中國消費者的喜愛。福特一直以生產最好的SUV車型著稱,我們正把SUV的生產能力帶給長安、江鈴兩個中方合作伙伴。

        北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官 倪愷:SUV在中國市場大獲成功。盡管相較過去十年的迅猛增速,去年SUV銷量增長有所放緩,但增幅依舊十分健康。我們預計SUV將長期保持強勁的增長勢頭。

        隨著三、四線城市的發展,敏捷、自信的SUV車型將越發受到市場歡迎,因其既適合都市出行,又適合越野探險。

        江鈴汽車股份有限公司總裁 范炘:未來SUV市場將進一步細分,在年輕需求特點顯著、421家庭結構、一車多能等消費需求拉動下,7座中型SUV,個性化緊湊型SUV將日趨主流。全新馭勝S350及馭勝S330正是洞察消費者需求而推出的車型,未來還會有更多滿足消費趨勢的產品推出。

        長安汽車總裁 朱華榮:不要看當前SUV高速增長,很快跟轎車一樣變得競爭非常激烈,今年已經很激烈,至少自主品牌這個圈子大小價格戰已經開打,在終端各種降價、促銷都是非常激烈的。

        標簽:長沙品牌汽修學校 長沙汽修培訓

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